De Nederlandse Mijnspoorwegen I: het ondergrondse spoorbedrijf

De Nederlandse Mijnspoorwegen I: het ondergrondse spoorbedrijfFoto Gerard de Graaf

Naast publieke spoorwegen kent Nederland  industriële spoorwegen, waarover in hoofdzaak producten worden vervoerd. Anders dan bij de publieke spoorwegen is het rollend materieel uiterlijk doorgaans minder verzorgd. Gerard de Graaf interesseert zich al vele jaren voor deze vorm van railvervoer. Een bezoek aan de kolenmijn André Dumont in Waterschei (B) in 1978 vormde de eerste kennismaking met het ondergrondse railvervoer in de mijnindustrie. Door een reeks van toevallen is hij in 2000 begonnen aan historisch onderzoek voor een boek De Nederlandse Mijnspoorwegen, dat over enkele jaren zal verschijnen. In dit boek wordt ingegaan op de vraag waar die mijnspoorwegen zich bevonden, hoe het vervoer zich onder en boven de grond ontwikkelde en wat de invloed was van de Nederlandse industrie op de gebruikte locomotieven en wagens. Behalve de Limburgse mijnen zullen ook de spoorwegen van de steenkolenmijnen in Indonesië in de periode 1849-1956 worden besproken. Omdat de ontwikkeling van het railvervoer niet goed te begrijpen is zonder kennis van de ontwikkeling van de mijnonderneming zelf, bevat het boek ook de geschiedenis van de ondernemingen.
In drie artikelen presenteert Gerard de Graaf een voorproefje op zijn boek.

Deze maand deel 1, over het spoorvervoer in het ondergrondse bedrijf. In september en oktober volgen artikelen over respectievelijk het bovengrondse railvervoer en de mijnspoorwegen in voormalig Nederlands-Indië.

In het logistieke proces van de kolenmijnen in Limburg en voormalig Nederlands- Indië was railvervoer van vitaal belang. In Zuid-Limburg was tussen circa 1400 en 1820 de houten slede het vervoermiddel bij uitstek in het ondergrondse mijnbedrijf. In dat laatste jaar introduceerde de Domaniale Mijn in het ondergrondse bedrijf een ‘ijzeren spoorweg’. De aanleg daarvan maakte het transport beduidend eenvoudiger en er konden grotere volumes worden vervoerd. Daaruit kunnen we concluderen dat de vervoerskosten zwaar drukten op de bedrijfskosten en er permanent gekeken werd hoe die kosten gereduceerd konden worden. Menselijke spierkracht vormde nog steeds de tractie van het ondergrondse transport.

Het paard
Een paard kon meerdere wagentjes tegelijk trekken, maar het duurde even voordat de mijngangen tegen hoge kosten zodanig vergroot werden dat paarden er ook hun werk konden doen. In het ondergrondse bedrijf van de Limburgse mijnen verschenen de eerste paarden in oktober 1866. Mijnbedrijven die later, na 1900, van start gingen, hadden het voordeel dat bij de aanleg van de steengangen die de verbinding vormden tussen de pijlers waar de steenkool werd gewonnen en de liftschacht, meteen rekening kon worden gehouden met de inmiddels geïntroduceerde mechanische tractie in het vervoersproces.
De Nederlandse Mijnspoorwegen I: het ondergrondse spoorbedrijfWerkpaard. Foto Gerard de GraafToch hadden ook de rond 1900 en later geopende mijnen nog emplooi voor het paard, dat het tot in het midden van de jaren 1930 wist vol te houden in Limburg. Paardentractie was echter duur, een paard vereist immers 24 uur per dag verzorging en op z’n tijd een veearts.

Benzinelocomotieven
Nieuwe tractievormen dienden zich aan, maar die brachten ook nieuwe beperkingen met zich mee. Vanaf 1891 leverde een Duitse fabriek benzinelocomotieven, die weliswaar een verbetering vormden omdat er meer wagens per keer vervoerd konden worden, maar die ook hun beperkingen kenden op het gebied van de veiligheid (explosiegevaar, risico op brand). Bovendien droegen ze, ondanks filtering van de uitlaatgassen, niet bij aan een gezond arbeidsklimaat in het ondergronds bedrijf. De Nederlandse Mijnspoorwegen I: het ondergrondse spoorbedrijfBenzinelocomotief. Foto Gerard de Graaf

Perslucht
Al jaren eerder was men er achter gekomen dat geperste lucht gebruikt kon worden om locomotieven aan te drijven. Prima, de lucht was immers bovengronds gecomprimeerd en van goede kwaliteit en daarom als tractiemiddel ondergronds uitstekend inzetbaar, maar de geklonken ketels die als opslag gebruikt werden, lieten geen hogere drukken dan ca 25-35 kg/ cm2 toe. Dat beperkte de actieradius tot slechts enkele honderden meters. De ontdekking door  de Duitse broers Mannesmann, van origine vijlenmakers, van een procedé om naadloos stalen flessen te walsen, betekende een revolutie op het gebied van de toepassing van persluchtlocomotieven. De maximaal toelaatbare druk in deze flessen was met 100 kg/cm2 al beduidend hoger. Later werd ook 250 kg/cm2 mogelijk, wat een flinke vergroting van de actieradius (6-8 km op één lading) voor dit locomotieftype betekende. Natuurlijk was er al snel een wildgroei van aanbieders en die Qual der Wahl ontstond. In 1911 was er een wedstrijd in een Duitse mijn met vier deelnemende fabrikanten van persluchtlocomotieven. De firma’s Meyer en Schwartzkopff kwamen er als beste aanbieders uit naar voren. Staatsmijnen bestelde drie jaar later haar eerste luchtlocs bij de firma Meyer voor de mijn Emma. Schwartzkopff-locomotieven kwamen een paar jaar later in dienst bij de Oranje-Nassau Mijnen in Heerlen en bij de Boekit Assammijnen op Zuid-Sumatra.De Nederlandse Mijnspoorwegen I: het ondergrondse spoorbedrijfPersluchtlocomotief. Foto Gerard de Graaf

Elektrische tractie
Het persen van lucht is een kostbaar proces met flinke rendementsverliezen. Naast locomotieven met verbrandingsmotor en persluchtlocomotieven ontstond er dan ook belangstelling voor elektrische tractie in het ondergronds bedrijf. In aanschaf relatief prijzig, maar in het gebruik de laagste kosten. Elektrische tractie had een voor de hand liggend nadeel: vonkvorming was een groot risico in mijnen met een hoog gasgehalte. Elektrische locomotieven konden in Nederland alleen gebruikt worden in de mijn Oranje-Nassau I en in de mijnen Laura en Julia, en dan nog alleen in de steengangen op de intrekkende schacht, omdat daar geen noemenswaardige problemen met mijngas bestonden. In Nederlands-Indië speelde het probleem met mijngas veel minder dan in Nederland. Vanaf 1902 pasten de Ombilinmijnen op Sumatra elektrische tractie toe. Een van de argumenten daar voor de aanschaf van elektrische locomotieven was dat elektrische tractie voordeliger was dan de op grote schaal ingezette dwangarbeiders, die ondanks de opgelegde dwang wel voor hun werk betaald moesten worden. Ook de op Borneo actieve Steenkolen Maatschappij Parapattan, een goed geleide dochteronderneming van de Koninklijke Paketvaart Maatschappij, paste ondergronds elektrische tractie toe.
Als alternatief voor de vonkenveroorzakende rijdraadtractie bestonden er acculocomotieven. Accu’s waren aanvankelijk niet erg betrouwbaar, omdat ze wel eens explodeerden. Daarnaast was de capaciteit beperkt en de oplaadtijd lang. Per acculocomotief moest de eigenaar drie sets accu’s bezitten om een ongestoord bedrijf te kunnen garanderen. Acculocomotieven werden in Limburg gebruikt bij Laura & Vereeniging en bij Staatsmijn Emma.

Ondergronds personenvervoer
De factoren investeringen, arbeid en tijd waren dus bepalend voor de vervoerskeuze. Dat gold ook voor het ondergrondse personenvervoer. Aanvankelijk liepen mijnwerkers naar en van het kolenfront. Later werden ze met toestemming van het Staatstoezicht op de Mijnen in kolenwagentjes vervoerd. De Oranje-Nassau Mijnen waren het eerste mijnbedrijf dat, in 1937,  ondergrondse personenwagens ging inzetten. De andere Limburgse mijnondernemingen volgden in het spoor van de ON-mijnen. Met de nieuwe personenwagens mocht sneller gereden worden dan bij vervoer van mijnwerkers in gewone kolenlorries, omdat deze in tegenstelling tot de personenwagens niet geveerd waren. Na de oorlog, toen de afstanden ondergronds groter werden, werd ook ‘snelvervoer’ uitgevoerd. Mijnwerkers kwamen in deze personenwagens uitgerust op hun werkplek aan, wat weer bijdroeg aan de productiviteit.  Het ‘boeteren’ werd ook alvast in de trein gedaan, zodat de reistijd uiterst nuttig werd gebruikt.De Nederlandse Mijnspoorwegen I: het ondergrondse spoorbedrijfPersonenvervoer. Foto Gerard de Graaf
Waar het rollend materieel vandaan kwam, is een minstens zo interessante vraag. De eerste locomotieven voor het boven- en ondergrondse bedrijf in Nederland en Indië waren gebouwd door Duitse fabrikanten. Later heeft ook de Nederlandse industrie wel locomotieven (en wagens) gebouwd, vooral voor de Limburgse mijnen. Het Nederlandse fabricaat blonk doorgaans slechts uit door goed te kopiëren wat in Duitsland al ontworpen was… De Motorenfabriek Kromhout in Amsterdam vormt op die regel een uitzondering: samen met het Centraal Proefstation van Staatsmijnen kwam men in de jaren 1930 tot een fraai eigen ontwerp voor een ondergrondse diesellocomotief. In gewijzigde vorm werd die locomotief ook bij de Oranje-Nassau Mijnen en Laura & Vereeniging ingezet. De machines waren van zo goede kwaliteit dat ze vrijwel zonder uitzondering het einde van de Limburgse mijnen hebben gehaald. Ondersteuning van de Nederlandse industrie was bij Staatsmijnen lang onderdeel van het beleid, mits het prijsverschil met goedkopere buitenlandse fabrikanten niet te groot werd.
Uit dit noodgedwongen oppervlakkig gehouden overzicht kan de lezer afleiden dat er heel wat factoren een rol speelden bij het ondergrondse railvervoer in de Nederlandse mijnen.

Gerard de Graaf

Gerard de Graaf is in het dagelijks leven werkzaam in Het Oogziekenhuis Rotterdam als senior van de afdelingen Fotografie en Elektrofysiologie.

  • Artikel
  • 18 augustus 2013
  • door Gerard de Graaf

5 reactie(s)


Reacties

Geachte heer De Graaf, Het

Geachte heer De Graaf, Het lijkt mij een buitengewoon boeiend onderwerp. Ik neem aan dat bij het bovengronds vervoer ook het SEB (Spoorweg- en Expeditiebedrijf) aan de orde komt. Dat heeft ook mijn persoonlijke interesse omdat mijn (inmiddels) overleden vader een tijdje hoofd/chef SEB is geweest. Als kind woonde ik tegenover de Staatsmijn Hendrik en ben verschillende malen meegereden op zo'n prachtige locomotief. Daarnaast heb ik leren zwemmen bij de OVS. Dus volop positieve nostalgische mijnherinneringen/mijnmijmeringen ;-). Vriendelijke groet en succes met uw boek. Harald Hameleers

Geachte Heer Hameleers, Dank

Geachte Heer Hameleers, Dank voor Uw belangstelling! U kunt er op rekenen dat zowel het bovengrondse vervoer (volgende maand hoofdonderwerp op deze pagina) als het ondergrondse vervoer de belangstelling krijgen die ze verdienen in het boek. Nog even volhouden! Met vriendelijke groet, Gerard de Graaf

Geachte dhr De Graaf, Ik

Geachte dhr De Graaf, Ik verzamel op dit moment alle fotomateriaal van de bovengrondse mijnlocs. Wellicht kunnen wij elkaar hier in helpen en aanvullen ? Mvg, Willem Gerrits

Ik ben erg geinteresseerd in

Ik ben erg geinteresseerd in de boekuitgave, kunt u mij op de hoogte houden?

Mhr. De Graaf. Eindelijk eens

Mhr. De Graaf. Eindelijk eens iemand die aandacht heeft en geeft aan het spoorweg vervoer bij de mijnen. Zelf ben ik geintereseerd in het spoorweg bedrijf der Staatsmijnen. In mijn bezit heb ik alle technische gegevens van de lokomtieven en wagons der Staatsmijnen. Ook ben ik in bezit van 3 plattegronden van de Emma van af 1932. Ook een BVS tekening van de Hendrik en bedieningsvoorschriften van seinhuis D op de Emma en H op de Hendrik. Tevens ben ik op zoek naar foto's van de seinhuizen B en D van de Emma. Mijn vader heeft 32 jaar bij het spoorweg en expeditie bedrijf gewerkt. Vriendelijke groeten Bert Senden Guttecoven.

Uw reactie

De inhoud van dit veld is privé en zal niet openbaar worden gemaakt.
CAPTCHA
Deze vraag wordt gebruikt om te controleren of u een menselijke bezoeker bent om zo spam te voorkomen.

Bekijk ook...