De Nederlandse Mijnspoorwegen II: het bovengronds bedrijf

De Nederlandse Mijnspoorwegen II: het bovengronds bedrijfVan Laura en Vereniging naar Zeeland. Foto Gerard de Graaf

In drie artikelen besteedt Gerard de Graaf aandacht aan het railvervoer bij de steenkolenmijnen in Nederland en voormalig Nederlands-Indië. Vorige maand verscheen deel I over het ondergrondse bedrijf. Deze maand deel II, over het bovengrondse mijnbedrijf. De reeks is een voorproefje op het boek De Nederlandse Mijnspoorwegen, waaraan Gerard de Graaf werkt.

De Domaniale
Bovengronds had de mijneigenaar geheel andere vervoersproblemen dan ondergronds. Mijngas vormde geen bedreiging, dus was de stoomlocomotief lang het aangewezen tractiemiddel. Maar hoe en in welke richting moest dat vervoer buiten het mijnemplacement plaatsvinden? Het duurde tot 1910 voordat Limburg per spoor goed ontsloten was. De Domaniale Mijn was als onderdeel van de Aken-Maastrichtse Spoorweg Maatschappij (AMSM) sinds 1872 via een zijtak Simpelveld-Kerkrade op de spoorwegen aangesloten. De AMSM had de mijn voor de eigen behoefte aan steenkool helemaal niet nodig en kon de benodigde brandstof ook eenvoudig betrekken bij de mijnen rond Aken. Men probeerde van alles om onder de verplichte aanleg van de zijtak naar Kerkrade uit te komen, maar minister Thorbecke dwong de aanleg van de zijtak uiteindelijk af. De mijn Willem-Sophia in Spekholzerheide mocht daar vanaf 1900 mede gebruik van maken. Aanvankelijk verrichtte de Domaniale voor de buurman ook het rangeerwerk op het mijnterrein, totdat de Willem-Sophia in 1907 een eigen rangeerlocomotief aanschafte.

Neuprick
De mijn Neuprick in Kerkrade was onderdeel van een Duitse mijnengroep en vervoerde haar steenkool met behulp van smalspoor in de berm van de weg naar de mijn Laurweg in Kohlscheid die tot hetzelfde concern behoorde. Hier was een wasserij en een aansluiting op de Bergisch-Märkische Eisenbahn. De paardentractie duurde tot 1902. In dat jaar werd de elektrische tramlijn Aachen-Kohlscheid-Kerkrade-Herzogenrath geopend. Voortaan werden de volle kolenlorries van de Neuprick op speciale elektrische tramstellen geplaatst en naar de Laurweg in Kohlscheid gereden. Dit vervoer eindigde met de sluiting van de Neuprick in 1904. Tussen de mijn Neuvoccart, die ook een aansluiting had op de elektrische tram, en de Laurweg bleef dit vervoer nog een aantal jaren intact.

Per trein of per schip
De Oranje-Nassau had haar mijn I pal naast het emplacement van de spoorwegen in Heerlen liggen, maar moest voor haar mijnen II, III en IV eigen spoorlijnen aanleggen. Voor vervoer verder in Nederland was men afhankelijk van de spoorwegmaatschappijen die uiteindelijk samen de NV Nederlandse Spoorwegen (NS) zijn gaan vormen. Die had aan de Limburgse mijnen niet zo’n grote boodschap en bracht stevige vervoerstarieven in rekening, terwijl het Duitse Rheinisch-Westfählische Kohlensyndikat flinke kortingen bedong in het vervoer van het Ruhrgebied naar de havens van Amsterdam en Rotterdam en de Nederlandse klanten. Als gevolg van deze politiek bij NS ontstond de bijzondere situatie dat het ene staatsbedrijf (Staatsmijnen) het andere staatsbedrijf (de NS) zo zat was dat het onder hevig protest van de Nederlandse Spoorwegen dwars door Zuid-Limburg een eigen spoorweg aanlegde tussen de staatsmijnen Emma en Hendrik bij Brunssum, de Maurits in Geleen en de haven aan het nieuwe Julianakanaal in Stein. Daar werden de kolen van Staatsmijnen overgeladen en per schip door Nederland vervoerd. Dat drukte de vervoerskosten. Steenkool is immers bulkgoed dat prima per schip vervoerbaar is.

Tariefverlaging
De mijnen Laura en Julia waren gelegen pal naast de spoorweg Sittard-Herzogenrath. Samen met de ON-mijnen, de Willem-Sophia en de Domaniale heeft men plannen gesmeed om een eigen spoorweg naar het Julianakanaal aan te leggen. Die tweede grote vuist richting NS hielp: ook de particuliere mijnen kregen eindelijk een tariefverlaging. Daar kon men twintig jaar van profiteren totdat in het midden van de jaren 1950 de ‘kartelmaniakken’ (uitspraak van een Limburgse mijningenieur) van de Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal (EGKS) aan dit gunstige tarief een einde maakten.

Bruinkool
De Zuid-Limburgse bruinkoolmijnen die vooral in de Eerste Wereldoorlog en kort erna actief waren, beschikten alleen over raccordementsporen en takten op die manier aan bij de steenkolenmijnen. De bruinkoolexploitanten waren echter veelal ‘snelle jongens’ die gemaakte afspraken gemakkelijk met voeten traden. Alleen de bruinkoolonderneming Carisborg, die in Treebeek op de Emma aansloot, zorgde niet of slechts in beperkte mate voor narigheid. De bruinkoolonderneming Bergerode, die aansluitsporen op de Staatsmijnen Emma en Hendrik had, maakte het in 1919 zo bont dat Staatsmijnen haar de toegang een aantal dagen weigerde, totdat men beterschap beloofde om het vervoer beter te regelen.

Diesel
Zowel in Limburg als in Nederlands-Indië zien we de op het eerste gezicht merkwaardige ontwikkeling dat in het bovengrondse vervoer al voor de oorlog gekeken werd naar de invoering van motorlocomotieven in plaats van stoomlocomotieven, ook al had men voor de laatste de brandstof eigenlijk gratis. Een stoomlocomotief vereist echter permanent twee man personeel en is niet zo maar in en uit te schakelen, terwijl een motorlocomotief eenvoudig gestart en gestopt kan worden en door één man bediend kan worden. De factoren arbeid en tijd waren dus bepalend voor de tractievorm. Staatsmijnen beproefde in 1947 een motorlocomotief op het bovengronds bedrijf; in 1951 werden de eerste aangeschaft. De eerste diesellocomotieven waren uit Duitsland afkomstig en van een beproefd ontwerp. In de periode 1957-1960 werden echter vijftien locomotieven besteld bij Werkspoor in Amsterdam, een order die vooral bedoeld was om de Nederlandse industrie te steunen. Bij Staatsmijnen was dit op ieder terrein standaardbeleid, mits het prijsverschil met buitenlandse leveranciers niet te groot werd. De overige mijnen volgden vanaf 1955 ook op bescheiden wijze met de aanschaf van diesellocomotieven. Een verdere kostenreductie door gebruik te maken van elektrische locomotieven op het eigen rangeerterrein is door geen van de Limburgse mijnen overwogen. Staatsmijnen was er echter snel bij toen radiografische afstandsbediening van motorlocomotieven mogelijk werd, waardoor de functies van machinist en rangeerder gecombineerd konden worden.De Nederlandse Mijnspoorwegen II: het bovengronds bedrijfDe Staatsmijnen zetten moderne diesellocomotieven in. 29 december 1962. Foto ir. J.W. Sluiter

Een gemiste kans
De Domaniale Mijn trok haar eigen plan door in 1961 naast de inmiddels al aanwezige diesellocomotieven toch nog een gloednieuwe stoomlocomotief aan te schaffen. Bij Staatsmijnen ging de laatste stoomlocomotief in 1961 buiten bedrijf. Bij de overige mijnen werden de laatste stoomlocomotieven pas bij de sluiting van de mijn afgevoerd. Daardoor waren er tot in 1974 stoomlocomotieven in actieve dienst in Nederland. De Nederlandse Mijnspoorwegen II: het bovengronds bedrijfDe Domaniale kocht nog in 1961 een gloednieuwe stoomlocomotief. 22 juli 1964. Foto: ir. S. Overbosch
Vanaf 1967 werden er door particulieren initiatieven genomen tot behoud en exploitatie van stoomlocomotieven op niet of weinig gebruikte spoorlijnen van NS. Voor hen was het lang in dienst blijven van stoomlocomotieven bij de Limburgse mijnen een zegen. Maar liefst elf stoomlocomotieven gingen vanaf 1969 naar museumlijnen, twee ervan werden alsnog gesloopt en één locomotief ging later naar Engeland. Curieus was dat geen enkele museumspoorweg belangstelling had voor de stoomlocomotief die de Domaniale Mijn in 1961 kocht en op het moment van sluiting van de mijn eigenlijk nog steeds gloednieuw was en pas in 2001 haar immer kritische veertigjarige ketelkeuring had moeten doorstaan. Een gemiste kans.De Nederlandse Mijnspoorwegen II: het bovengronds bedrijfDe van Laura & Vereeniging afkomstige loc LV 9 rijdt bij de SGB in Goes. Zoutelande, 2 maart 2012. Foto Gerard de Graaf
Ook een aantal normaalsporige motorlocomotieven van de Limburgse mijnen bleef na de mijnsluiting behouden, de meeste kregen nieuwe eigenaren in het buitenland. Een diesellocomotief van de Oranje-Nassau Mijnen maakte na de mijnsluiting omzwervingen die de machine uiteindelijk bij een Zwitsers bedrijf brachten. Sinds 2006 maakt de locomotief  deel uit van het huurpark van de Rotterdamse verhuurder Shunter.De Nederlandse Mijnspoorwegen II: het bovengronds bedrijfStille getuige: baanwachtershuisje in Brunssum, 2 september 2011. Foto Gerard de Graa


Gerard de Graaf

Dit is deel twee in een driedelige serie.

Gerard de Graaf is in het dagelijks leven werkzaam in Het Oogziekenhuis Rotterdam als senior van de afdelingen Fotografie en Elektrofysiologie.

  • Artikel
  • 13 september 2013
  • door Gerard de Graaf

0 reactie(s)


Reacties

Uw reactie

De inhoud van dit veld is privé en zal niet openbaar worden gemaakt.
CAPTCHA
Deze vraag wordt gebruikt om te controleren of u een menselijke bezoeker bent om zo spam te voorkomen.

Bekijk ook...