De Nederlandse Mijnspoorwegen III: Nederlands-Indië

De Nederlandse Mijnspoorwegen III: Nederlands-IndiëSembelimbingan 1902. Foto J. Lonsdorfer, collectie Gerard de Graaf.

In augustus en september publiceerde Gerard de Graaf op deze site twee artikelen over respectievelijk het ondergrondse en bovengrondse spoorbedrijf van de Nederlandse mijnen. Deze maand het derde en laatste deel in deze reeks: de mijnspoorwegen in Nederlands-Indië. Het drieluik is een voorproefje op het boek De Nederlandse Mijnspoorwegen, waaraan Gerard de Graaf werkt.

Steenkool voor de marine
Rond 1850 werd er in Nederlands-Indië vooral door de marine gebruik gemaakt van goedkope Engelse en Australische steenkool. Nederlands-Indië was in die tijd voornamelijk een exportland en dat betekende dat schepen de heenweg naar de kolonie moesten varen met een leeg ruim. Het laden van zand als ballast was mogelijk, maar steenkool leverde bij aankomst ten minste nog wat op. Zo werd steenkool goedkope ballast. Maar: de vriend van vandaag kan de vijand van morgen zijn en het werd tijd dat Indië zelfvoorzienend werd. Het was intussen bekend dat zich een goede kwaliteit steenkool bevond in de Residentie Zuider- en Ooster-Afdeeling van Borneo, en het was daar dat gouverneur-generaal J.J. Rochussen in 1849 de kolenmijn Oranje-Nassau opende. Deze mijn was aanvankelijk een zogenaamde galerijenontginning, waarbij men horizontaal de berg in ging. Een smalspoorweg waarop de wagentjes geduwd werden tussen de mijn en de rivier Riam Kiwa, maakte deel uit van het complex. De oorlog, die vanaf 1859 voor enkele jaren van onrust zorgde in het sultanaat Bandjarmasin, legde de mijn geruime tijd stil. Problemen met de kwaliteit van de steenkool hadden tot gevolg dat men vanaf 1872 door aanleg van een 75 meter diepe schacht naar betere kwaliteit ging zoeken en de horizontale ontginning beëindigde. Het bleef echter tobben en in 1884 werd de mijn door de overheid afgestoten en voor particuliere winning aangeboden. De Nederlandse Mijnspoorwegen III: Nederlands-IndiëTandradspoor. Bij Batoe Tabal, ca 1923. Collectie Gerard de Graaf.

Ombilinmijnen
De behoeften van de marine aan steenkool namen echter alleen maar toe. De ontdekking van het Ombilin-kolenveld met kwalitatief betere steenkool op Midden-Sumatra ter hoogte van Padang kon dit probleem oplossen, maar er moest een enorm hoogteverschil worden overwonnen tussen mijn en haven. De havenstad Padang en Sawah Loento waar de mijn zou worden opgezet, werden van elkaar gescheiden door het Barisangebergte. De kosten voor de aanleg van een tandradspoorweg, zoals we die kennen uit de Zwitserse bergen waren daardoor torenhoog. De overheid probeerde het kolenveld bij particuliere investeerders onder te brengen, die dan tevens de verplichting hadden de spoorweg aan te leggen. Er was echter niemand die het aandurfde. De overheid ging de mijn en de spoorweg daarom vanaf 1892 zelf exploiteren. (Het onverwachte succes van die onderneming heeft er mede toe bijgedragen dat het Nederlandse parlement in 1902 durfde overgaan tot de oprichting van Staatsmijnen in Limburg).

Bandjirs en andere rampen
In Indië had het vervoer met meer problemen te kampen dan alleen met grote hoogteverschillen. Door de afwisseling van een droge een natte tijd speelde het klimaat een grote rol. In de natte tijd waren de regens vaak zo hevig dat bandjirs (overstromingen met aardverschuivingen tot gevolg) spoorlijnen en bruggen vernielden en dat mijnen gevaar liepen vol water en modder te lopen. Frequent voorkomende aardbevingen droegen ook bij aan het tijdelijke stilleggen van kolenmijnen. De Nederlandse Mijnspoorwegen III: Nederlands-IndiëBandjirs (aardverschuivingen na hevige regens) 1904. Collectie Gerard de Graaf.

Oost-Borneo
Nadat het gouvernement in 1849 was begonnen met kolenwinning duurde het tot 1888 voor er een particuliere mijn van start ging (als we even afzien van de particuliere mijn Julia Hermina die in 1859 tijdens de oorlog in het sultanaat Bandjermasin volledig werd vernield, inclusief de spoorweg). Deze Steenkolen Maatschappij Oost-Borneo was een merkwaardige overlever die veel tegenslag gekend heeft, maar het uiteindelijk het langst volhield (tot 1957, in het inmiddels zelfstandige Indonesië). Al vanaf de oprichting in 1888 gebruikte men spoorwegen bij de mijnen aan de rivier Mahakam. Motorlocomotiefjes waren in gebruik vanaf 1915, de aanschaf van de eerste stoomlocomotief duurde tot 1922! Dat men al vroeg motorlocomotiefjes gebruikte, is eenvoudig te verklaren: behalve steenkool werd er ook aardolie in het concessiegebied gevonden. De olie, die als brandstof voor de locomotieven werd gebruikt, werd door derden gewonnen.De Nederlandse Mijnspoorwegen III: Nederlands-IndiëRemhellingen. Sembelimbingan 1902. Foto J. Lonsdorfer, collectie Gerard de Graaf.

Dwangarbeiders
De ontwikkelingen op het gebied van de tractiesoorten in Nederlands-Indië volgden die in Europa. Tussen 1892 en 1902 vormden paarden de trekkracht bij de Ombilinmijnen. De mijnwerkers waren deels vrije arbeiders en deels ‘kettinggangers’ ofwel gestraften, die gedwongen waren mijnarbeid te verrichten. De paarden bleken niet erg te gedijen op de mijn en de dwangarbeiders moesten wel betaald worden voor hun werk. Omdat er weinig gas in de mijn aanwezig was, kon men in 1902 het vervoer belangrijk goedkoper maken door het te elektrificeren. Daardoor verdwenen de paarden uit de mijn en kon het aantal tewerkgestelde  gestraften belangrijk worden teruggebracht. De Nederlandse Mijnspoorwegen III: Nederlands-IndiëElektrische locomotieven bij de Ombilinmijnen. Sawah Loento 1902. Collectie Gerard de Graaf.

Koninklijke Paketvaart Maatschappij
Op Noordoost-Borneo verwierf de Tilburgse avonturier en oud KNIL-sergeant Vincent Cools in 1904 een inlandse mijnbouwconcessie van de Sultan van Sembalioeng. Cools’ activiteiten werden deels gefinancierd door de Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM) die tevens zijn grootste klant was. Vervoer tussen de mijn en de rivier deed Cools met kipkarren op lorriespoor. Moest er een schip beladen worden, dan lag de mijn stil; de mijnwerkers moesten dan aan de slag als havenarbeiders! In 1915 nam de KPM de concessies over en begon op een andere plek met een moderne mijn. De KPM voerde al spoedig elektrische locomotieven in het ondergronds bedrijf in. Ook bovengronds deden ze hun intrede in het vervoer van vulstenen naar de schachten. Ondergronds werden de stenen gebruikt om ontkoolde ruimtes op te vullen. Het kolenvervoer tussen de mijn en de haven in Teloek Bajoer heeft men altijd met stoomlocomotieven uitgevoerd en ondanks de aanwezigheid van twee eigen elektrische centrales heeft men nooit overwogen daar elektrische tractie voor te gebruiken.
Soms was het hoogteverschil tussen mijn en verlading aan de kust voor de vervoersvorm geen probleem: de Mijn Maatschappij Goenoeng Batoe Besar had haar mijn op een hoog punt in de Pamoekanbaai aan de oostkust van Borneo. Op de helling tussen haven en mijn lag dubbelspoor, lorries werden aan kabels neergelaten of opgehaald met hulp van een stoommachine. Locomotieven waren er niet nodig.De Nederlandse Mijnspoorwegen III: Nederlands-IndiëSteenkolen Maatschappij Parapattan, gelegen op Noordoost-Borneo. Rantau Pandjang, Collectie Gerard de Graaf.De Nederlandse Mijnspoorwegen III: Nederlands-IndiëToestand 2007. Rantau Pandjang. Collectie Gerard de Graaf.

Een dwarsligger en wat spoorspijkers
Kapitaalgebrek had grote invloed op de ontwikkeling van de mijn en haar afvoer per spoor. Een mooi voorbeeld is de Zuid-Borneo Mijn Maatschappij, die lange tijd te weinig geld wist op te halen op de kapitaalmarkt voor de aanleg van een spoorweg tussen de mijn in het binnenland bij Goenoeng Koepang en Bandjermasin (dat goed bereikbaar was voor zeeschepen; de klanten zaten op Java en rond Singapore). Door die gebrekkige infrastructuur bleef de productie van de mijn laag. De kolen moesten  over slecht bevaarbare rivieren  worden afgevoerd. Toen er in 1919 eindelijk geld was voor die spoorweg was het eigenlijk al te laat. Door de crisis van 1929 gingen de onderneming en de spoorweg weer ten onder. Locomotieven en wagens verdwenen spoorloos. Anno 2009 kon er in Gunung Kupang nog zegge en schrijve één dwarsligger met daarin een paar spoorspijkers worden gevonden.

Dit is het laatste deel in een driedelige serie.

Gerard de Graaf is in het dagelijks leven werkzaam in het Oogziekenhuis Rotterdam als senior van de afdelingen Fotografie en Elektrofysiologie.

  • Artikel
  • 18 oktober 2013
  • door Gerard de Graaf

4 reactie(s)


Reacties

Gerard, je een mooi en

Gerard, je een mooi en interessant "drieluik" geschreven over de mijnspoorwegen! Een leuk voorproefje van het boek, welk in de nabije toekomst van jouw hand gaat verschijnen.

Gerard, Wat een interessant

Gerard, Wat een interessant en historisch onderwerp. Vooral vanwege de foto's, waardoor het geheel helemaal "tot leven" komt. Mijn bewondering voor al het werk en research die je hieraan hebt besteed. Thank you...!!!

Gerard, Ik ben blij dat je

Gerard, Ik ben blij dat je hebt een grote interessant en historisch over de mijnspoorwegen in Nederlanss Indie! Heb je naar het Simau/Lebong Tandai goudmijn geweest? Ik ken een geologist wei heeben de locos daar opgenieuwt in de 1980's wanner het maatscappij PT Lusang Mining was in operatie (ik was ook daar in 1986-87). Groeten

Heel mooi stuk over de

Heel mooi stuk over de mijnen.

Mijn overgrootvader A. Gunther was tot 1930 pzichter van de Ombilinmijn te Sawa Loento. Jammer dat ik hier geen foto ben tegengekomen van hem.

vg Erwin

Uw reactie

De inhoud van dit veld is privé en zal niet openbaar worden gemaakt.
CAPTCHA
Deze vraag wordt gebruikt om te controleren of u een menselijke bezoeker bent om zo spam te voorkomen.

Bekijk ook...